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作者：sarazc@sohu.com

    变革的年代变才是唯一不变的真理。不改革的企业是没有生命力的，它必然会趋于老化、衰弱乃至破产灭亡。 铁路可以说是这几年最令人诟病的企业之一，是可以与中移动、中石油、中石化并列最令人又离不开又最令人恨的牙痒痒的四巨头之一。改革铁路，成了上自中央下自黎民的每一个人的心愿。 没有动力改革就没有成功的希望，这里我们先分析铁路改革的动力。

    一、铁路改革的外部动力

    1、中央政府的强力推动是铁路改革的最主要动力

    在我国，大型国有企业的改革离不开政府的全盘筹划，特别是象铁道部这样的政企一体的庞然大物，其改革必然需要中央政府的强力推动。虽然在3月11日公布的《国务院机构改革方案》中铁道部暂时得以保留，并未被并入交通部，原因是“考虑到我国铁路建设和管理的特殊性”，但是我们已经看到了推动铁路改革的曙光，而且在《国务院机构改革方案》也提到铁道部“要继续推进改革。”因此，可以预料，今后2－3年是铁路改革必然要进行实质性的动作，本届政府任期结束时，最晚到第十二届全国人大一次会议即2013年，撤销铁道部已是水到渠成。

    2、人民意愿的压力

    铁路改革的滞后已经远远落后于人民的承受能力之外。每一次春运时的全民开骂，每一次铁路事故时人民的改革呼声，每一次针对铁路提出的公益诉讼和要求，都充分说明人民对铁路的发展状况已经忍无可忍，已经快到了逢铁路必反的地步。就以7月3日国家发改委回复北京记者关于火车票退票费问题为例，本来国家发改委的回复函中只是建议完善火车票退票政策，可是在媒体铺天盖地的报道中却衍变为“国家发改委建议取消火车票退票费”，并引得人们一片赞同之声。事实上人们在理智上也都可以认可正常情况下退票费是应该收取的，而且退票费航空等其他运输企业也一直在收取，可为何只有火车票退票费受到指责并引来人们的一片喝彩之声呢？这不值得铁路认真反思吗？

    3、市场竞争推动

    市场竞争是残酷的。适者则会生存发展，不适者则将衰败灭亡，这是市场竞争的必然结果。日益加剧的市场竞争是铁路改革的推动力之一（当然也仅仅是推动，铁路管理体制在深层次上仍然远离竞争，远离市场。） 目前，整个客、货运输市场的竞争有日趋激烈之势，尤其是公路和航空运输的快速发展抢占了相当一部分运输市场份额，“铁老大”在运输市场上占有绝对优势地位的时代已经一去不返了。但是在长途、大宗货物运输和中低端大宗客运方面铁路的优势在相当长的时期将不会被打破。我们不能否认铁路也在提高竞争力方面进行了一些尝试，采取了一些业务、组织、流程等各个方面的整合，并对自己的竞争策略与方式、组织结构等进行了部分调整，但是，这种整合只是在现有组织框架内的修补，并非彻底的与市场接轨，整个改革与调整还是在强化铁道部权力下的对市场的某种适应和调整，因而注定不会有显著的效果。

    二、铁路改革的内部动力

    改革就是自己操刀来改革自己，也是最难推进的。事实上，改革使所有人都受益的时代已经过去，目前改革进入攻坚阶段，所谓攻坚阶段，我认为就是斩断向各类即得利益集团输送特殊利益的通道， 建立使人们在同等条件下进行公平竞争和发展的环境的阶段。 作为既有利益享受者的铁道部自然不愿意通过市场化改革使自身利益受损，因而无视人民的利益和交通体系的长远发展，不积极进行改革甚至强化自身的权力也就在“情理”之中了。 因此，从铁路内部而言，推动改革的力量十分薄弱，概括起来主要有：

    1、新技术的应用和推广

    新技术的应用和推广逐渐对企业改革产生越来越大的推动作用。

    很显然，技术的进步也将给铁路运输企业带来一场意义深远的变革，它会使一些新的岗位和部门出现，改变一部分作业流程，对员工的素质要求越来越高。如TMIS等信息系统在铁路运营中的广泛采用使信息的收集、传递、统计、分析等更加便捷，大大减少了高层管理人员对中层管理者的依赖，将有可能使企业的管理层次减少，一些管理部门被撤销或兼并等。客运专线的建设和高速列车的开行也对铁路的发展的产生了重要的推动作用。

    2、员工对工作的期望和个人价值观念的变化以及对现行管理制度的不满 随着社会的发展，人们对工作的期望和个人的价值观念都在不断改变，如员工希望工作富有挑战性及有更多个人发展的机会，员工希望从企业中获得尊重、友谊、信任等情感方面的满足等等。但是从铁路的组织结构、权力系统、管理方式等方面来看，与社会的发展极不适应，与员工的期望极不适应： ①整体上对人才并不重视：由于长期以来铁路技术手段落后、管理水平不高，因此许多管理人员都是知识文化水平不高的人员，铁路形成了看不起、不重视学历高人员和技术人员的氛围，而且在实际管理中还有意进行打压，近几年情况虽然有所转变，但是长期形成的理念难以在短时间改变； ②缺乏真正有效的人才选拔机制：仍然实行政府部门的级别管理，副科、正科、副处……或者大家按部就班的熬级别熬年头，或者就一刀切的规定每一个车站、段必须有一个多少年龄以下的年轻干部，不管他有无能力都要提拔；片面强调专业性，认为除了这个专业的人员其他人都无法完成该项职责，即使你是名校毕业的高才生也不行，这就大大限制了各类人才的成长空间。（实际上只要是初中毕业铁路中的各类工作都可任意完成，当然做的好不好要看个人素质。） ③用人制度极不完善：能上不能下普遍存在，即使一个基层车间的普通工作人员也很难再去生产一线工作，更无须说那些所谓的领导了；虽然铁路职工仍有上百万人，但是在现有的生产技术条件下，一线工人十分紧张，大量人员积压在车间/站段/办事处/铁路局/铁道部等机关里，这些机构膨胀的厉害，大部分车站一线工人与机关人员比约为5：1～8：1。 ④薪酬制度不合理：有戏言称铁路枉担垄断企业之名，但员工收入无垄断企业之实。以中部地区为例，一线员工收入大都在1000～2000之间，特殊工种如火车司机为3000元左右。这些收入仅处于当地中等收入水平。在发达地区的铁路员工收入处于中下等水平。薪酬制度不合理主要体现在：一是薪酬设计不科学、透明，从车间负责人以上都有大量的未知数目的各类隐形收入，车间一级能达月入5000～10000元，站段一级副职能达月入10000～20000元，正职达20000－30000元之间，并且这些是“合理”的不违法收入，引起员工诟病的正是这些收入来源不透明（不是指收入多少应该让员工都知道，而是指应该有科学的薪酬制度使这些管理者的收入与他们的实际付出相当，应该得到大家的信服与认可）；二是积压在车间/站段/办事处/铁路局/铁道部等机关里人员收入普遍较高，这就更引起员工的愤怒了。 员工群体的心理和期望变化也或多或少的影响了铁路的改革，一些站段也进行了“同工同筹”、收入向一线倾斜、加强大学生的培养等改革，但是从整体上看进展不大。

    好，此文到此为止，下一篇我将分析铁路改革的阻力。